Avant les Municipales : relire la charte d'Athène

S’il est en urbanisme un texte fondateur et mythique, c’est bien la Charte d’Athènes. Ce document,  écrit en 1936 et diffusé par Le Corbusier, a inspiré après guerre la reconstruction de la ville et l’émergence de cités nouvelles partout de par le monde.

Aujourd’hui, ce texte, organisé en 95 propositions, incarne cette période et certaines de ses erreurs comme les grands ensembles ou les constructions sur dalles. Cette critique rétrospective est injuste. En effet, l’ambition première de la charte d’Athènes, la disparition des bidonvilles insalubres, a été achevée dans les années 1970. On dit également ce texte dépassé et obsolète face aux enjeux nouveaux de la ville. C'est vrai que certains articles ont un peu vieillis, notamment ceux sur le machinisme.

Cependant, s’il fallait envisager une nouvelle charte pour la ville de demain, la charte d’Athènes de 1936 constituerait une extraordinaire source d’inspiration. Ainsi au regard de Paris, certaines propositions restent étonnamment d’actualité,

Sur le Grand Paris :

« 83 – La ville doit être étudiée dans l’ensemble de sa région d’influence. Un plan de région remplacera le simple plan municipal. La limite de l’agglomération sera en fonction du rayon de son action économique. »

Sur la place de la voiture :

« 80 – Les vitesses mécaniques nouvelles ont bouleversé le milieu urbain, instaurant le danger permanent, provoquant l’embouteillage et la paralysie des communications, compromettant l’hygiène. »

Sur l’étalement urbain :

« 11 – La croissance de la ville dévore, au fur et à mesure, les surfaces vertes limitrophes sur lesquelles prenaient vues ses ceintures successives. Cet éloignement toujours plus grand, des éléments naturels augmente d’autant le désordre de l’hygiène. »

Sur les Tours :

« 82 – L’urbanisme est une science à trois dimensions et non pas à deux. C’est en faisant intervenir l’élément de hauteur que solution sera donnée aux circulations modernes ainsi qu’aux loisirs, par l’exploitation des espaces libres ainsi créés. »

Sur les temps de transports :

« 42 – La liaison entre l’habitation et les lieux de travail n’est plus normale ; elle impose des parcours démesurés. »

Une agence municipale de la qualité de vie urbaine

La maîtrise et l’amélioration de la qualité de vie des Parisiens passent nécessairement par une information objective et transparente des conditions de vie et d’hygiène au cœur de la ville.

Les données à prendre en compte pour assurer ce suivi seraient notamment les suivantes :

• La qualité de l’eau potable.

• La qualité de l’eau de la Seine et des canaux.

• La qualité de l’air et la pollution.

• Les niveaux de bruit : la pollution sonore.

• L’accidentologie : accident de circulation et domestiques.

• La criminalité et les incivilités.

• La qualité des déplacements tant en voiture qu’en transports en commun divers : confort, durée moyenne des trajets. Cette agence s’attacherait également à mettre en exergue les véritables points noirs quotidiens.

• L’indice spécifique du coût de la vie à Paris, qui est bien différent de l’indice national.

• Ainsi qu’une veille sanitaire spécifique à certaines grandes maladies urbaines : cancers, allergies, maladies infantiles, troubles pulmonaires et respiratoires…

Tous ces facteurs seraient suivis à court terme et à long terme et seraient publiés en temps réel sur internet. Une partie de ces paramètres est déjà mesurée par ailleurs, mais il s’agit ici de réaliser un véritable « reporting » indépendant, lisible et transparent de la qualité de vie.

Cette agence serait municipale dans son organisation, mais elle publierait des études indépendantes au sens où l'analyse et les commentaires des données brutes seraient confiés aux différentes parties apportant des éclairages complémentaires: associations de consommateurs ou de citoyens, syndicats, personalités morales et surtout les différentes oppositions municipales.    

Cette agence réaliserait et publierait également des comparatifs avec les valeurs relevées dans d’autres grandes villes.

Une ville verte dans le bois de Boulogne

L’ouest de Paris, entre le XVIème, Neuilly et la Défense « souffre » d’un déséquilibre socio-économique évident. Vouloir améliorer le fonctionnement général de la ville, ce n’est pas seulement travailler sur les zones en difficulté, mais aussi et malgré les réticences inévitables,  programmer un renouvellement des espaces trop segmentés. L’objet de ce projet est donc de densifier une zone largement irriguée par les transports et de rééquilibrer Paris en créant une réelle mixité dans l’ouest.

Or, il existe un espace libre pour cette ambition, un foncier à conquérir : le bois de Boulogne. Ce parc urbain n’est pas vraiment mis en valeur actuellement : il est trop grand (2,5 fois Central Park) et en partie dédié à des activités peu ouvertes au grand public (champ de courses, prostitution, sport de luxe, voies de circulation quasi-autoroutière…). Le ramener à son rôle strict de parc urbain en prélevant une part de sa surface ne pénaliserait guère la population parisienne en général, au contraire.

Et les arbres alors ? Le poumon vert de Paris ?
Le but serait de créer une ville durable et écologique comme on commence à savoir en faire : BedZed, Dontang, Fribourg… Il faudrait aussi, et ce serait tout l’enjeu et la beauté du geste que cette ville veut incarner, qu’elle se fasse à « arbre constant ». C’est-à-dire que le nombre d’arbre reste le même que celui d’aujourd’hui, en travaillant fortement l’intégration réciproque des constructions et de la forêt. Il est aussi envisageable de recréer en toiture des jardins, voir des forêts. Ces projets existent déjà eux aussi : les sky-gardens de Singapour.

L’objectif général du projet serait de permettre l’arrivée de 200.000 nouveaux habitants à Paris, soit la création d’un XXIème arrondissement. Cette dimension administrative du projet permettrait de transmettre au fur et à mesure de la constitution de la ville, le pouvoir démocratique de son aménagement à ses habitants. Le cœur même du projet de rééquilibrage suppose la mise en place d’une mixité jusque dans la constitution de chaque immeuble : avec une incitation forte aux loyers sociaux selon le mécanisme de compensation décrit dans une précédente note, mais pas seulement : une part équilibrée d’habitants à revenu plus élevés sera nécessaire (et facile à trouver). C’est-à-dire les mêmes logements pour tous, avec des loyers différents et progressifs.


Une attention particulière serait également à porter aux transports : les modes de déplacement propres ou collectifs seraient localisés en surface, dans les rues. Par contre toute la circulation automobile et les parkings se feraient en sous-sol.


Le bois de Boulogne offre l’occasion d’améliorer Paris et d’y créer une ville idéale du XXIème siècle : propre, dense, efficace, durable, démocratique… il serait dommage de s’en priver.

L'avenir de la voiture urbaine

Ce qui pose problème chaque jour à l’habitant des villes, ce n’est pas la voiture, mais la pollution et les bouchons.

La voiture, elle, est un instrument de liberté, de confort et le moyen de transport le plus efficace pour aller directement d’un point à un autre. Le principe même de véhicule individuel (voiture ou 2 roues) doit donc être encouragé car il correspond à un besoin réel et à une vraie efficacité.

Les solutions actuelles, préconisant de supprimer la cause visible (la voiture) pour supprimer les conséquences (pollution et bouchon), ne contribuent pas à renforcer la qualité de vie des habitants, au contraire :

• premièrement parce que la stratégie de créer des bouchons pour dissuader les utilisateurs de voiture est un gâchis économique et familial majeur : elle est colossale, la somme de temps perdu par tout le monde dans les bouchons. Ce temps serait largement mieux valorisé au travail ou chez soi,

• deuxièmement parce que dévier des flux des véhicules individuels vers des transports collectifs déjà surchargés ou mal adaptés en terme de desserte dégrade encore les conditions de vie des gens en leurs faisant passer encore plus de temps dans des transports encore moins confortables,

• troisièmement parce que dissuader les gens de prendre leur voiture en réduisant l’offre de parking, comme c’est le cas à Paris, conduit là encore, à faire perdre du temps et à circuler davantage à la recherche d’une précieuse place, etc…

• quatrièmement enfin et surtout, parce que les bouchons sont une source majeure de pollution : créer des bouchons qui polluent afin de réduire la pollution par la réduction du nombre de voitures est à court et moyen terme incohérent. Cette politique est donc contre-productive.

C’est par ce que les causes réelles des bouchons et de la pollution, ne sont pas correctement identifiées. Pour moi la cause n’est pas simpliste, et la voiture n’en sera pas la victime expiatoire. Les causes réelles, et celles sur lesquelles il faudra agir, sont les causes intermédiaires suivantes :

• Le moteur à explosion pour réduire la pollution

• L’adaptation du réseau routier pour réduire les bouchons 

Réduire la pollution :
Souvenons-nous : dans les années 80, la consommation moyenne des voitures dépassait largement les 12 litres / 100 km. Vingt ans après, on en est à 3 fois moins : les moteurs se sont largement améliorés et des solutions hybrides existent et marchent très bien (je le sais j’en ai une). Il ne fait aucun doute, vu l’ampleur de la demande et des développements technologiques, que la question de la pollution automobile sera marginalisée d’ici quelques années. Toutes les mesures qui permettent d’encourager et d’amplifier ce mouvement sont bienvenues. Mais le risque de la politique actuelle c’est de réussir à éliminer à terme l’automobile en même temps que celle-ci sera devenue propre, c'est-à-dire avoir sérieusement dégradé le confort sans raisons objectives. Il nous faut une politique efficace à long terme.

Les mesures permettant de réduire la pollution pourraient être les suivantes :

• La dissuasion financière progressive des véhicules les plus polluants : vignette municipale, péage urbain, subventions aux véhicules propres
  

• Mise en place d’une politique d’achat très volontariste concernant les véhicules municipaux, les bus et les taxis.

• La réduction des bouchons, qui concourent largement à la pollution, en optimisant le temps de fonctionnement des voitures : voir ci-dessous les mesures proposées pour améliorer.
  

• Le développement d’un réseau de tunnels automobiles urbains, dans lesquels l’air serait filtré ; toutes les particules et gaz nocifs seraient ainsi captés et éliminés de l’atmosphère urbaine.

Réduire les bouchons :
Les mesures permettant de réduire les bouchons pourraient être les suivantes :

• Densifier le cœur urbain et limiter l’étalement.
  

• Interdire la circulation des camions et camionnettes de livraison aux heures de pointe (07:30-09:30 et 17:30-19:30).

• Cela leur laisse 8 heures de travail dans la journée et ils pourraient charger et décharger en dehors de ces horaires.

• Doubler l’offre de taxi et diminuer les prix par 2. (je développerai ce point dans une prochaine note).

• Créer des tunnels urbains (je développerai ce point dans une prochaine note). En effet, les flux de déplacement à l’échelle intercommunale n’ont pas leur place à l’intérieur de la ville et génère la part la plus importante de bouchon et de pollution. Un réseau spécifique nouveau devrait donc voir le jour.

• Transférer les parkings de surface vers des parkings sous-terrain. Optimiser l’offre de parking en rendant tous les parkings publics (je développerai ce point dans une prochaine note).

• Développer la gestion des flux : il faut renforcer tous les dispositifs permettant là où les encombrements sont quotidiens et réguliers de mettre en place une fluidification du trafic.

En conclusion, je crois en l’avenir de la voiture, mais elle n’a plus sa place en ville. Sa place est dessous : pour circuler et pour se stationner.

 

Contre le logement social : le loyer social

Je crois que la crise actuelle du logement vient de l’existence de deux types de logement complètement indépendants : le parc social et le parc privé. Les résultats de cette politique sont bien connus :

• Le manque de logements : car d’un côté, le parc privé se trouve dissuadé par des dispositifs publics qui privilégient le logement social, et de l’autre, le parc social se trouve contraint par le manque de financement.

• Avec une offre rare et une demande infinie : un marché qui dysfonctionne. Il suffit pour s’en convaincre d’observe le déséquilibre entre bailleur et locataire lorsqu’il s’agit de donner des garanties.

• Un problème de mixité sociale, conduisant à des écarts importants entre arrondissements d’abord et entre quartiers ensuite, voire entre immeubles. Toutes les questions de quartiers ghettos, de carte scolaire et de petite délinquance trouvent leur origine dans ce problème de la répartition des logements.
  

C’est donc l’existence même du logement social qui doit être remis en cause. Ce n’est plus logement qui doit être social, mais le loyer. Dans Paris, les logements doivent être les mêmes, avec la même qualité, et un encouragement très fort à la mixité au cœur même de chaque immeuble.

Ensuite, dans le cadre d'un parc unique de logements, c’est le rôle de la communauté de compenser et de garantir les loyers pour assurer l’accès aux logements pour toutes les catégories de la population. Dans ce dispositif, les règles de prise en charge pourraient être relativement simples pour être lisibles, équilibrées, et efficaces :

• Le propriétaire doit avoir un rendement garanti de 5% par an (c’est-à-dire le prix d’achat du logement divisé par son loyer annuel). Par ce revenu garanti et correct, il sera largement encouragé à entrer dans le dispositif.

• Le locataire doit consacrer 30 % de ses revenus à son logement. C’est à la fois un minimum pour l’impliquer véritablement et un maximum pour ne pas amputer dramatiquement son pouvoir d’achat. L’adaptation de la prise en charge à la réalité des revenus du locataire permettra surtout d’éviter les dérives actuelles où de nombreux locataires de logements sociaux ne remplissent pas ou plus les critères pour en bénéficier, en privant ainsi ceux qui en ont réellement besoin.

• La surface prise en charge par logement doit dépendre de la commune et du nombre de personnes. Ainsi à Paris, la surface à prévoir serait de 20 m2 par personne. C’est-à-dire 40m2 pour un couple, et 80 m2 pour une famille de 2 enfants. Là aussi ce sont des valeurs très équilibrées pour du logement social à Paris, elles ne  seraient évidement pas les même ailleurs…

• Enfin, un mécanisme fiscal de régulation et une commission d’attribution adapteraient progressivement ce dispositif de prise en charge sociale des loyers pour le rendre incitatif, juste et efficace. Ces prestations, versées directement aux locataires, seraient évidemment financées par des taxes sur les logements les plus favorisés, c'est-à-dire par la solidarité.

Ces dispositions, conciliant l’efficacité du marché pour libérer la production de logements et la solidarité municipale pour assurer à tous l’accès à un logement normal, permettraient de résoudre durablement les problèmes de mixité et de mal-logement.

Les rue de Tolbiac-Alesia-Convention en coulée verte piétonne et bus

Parce que la majorité des habitants de la rive gauche habitent à moins de 300m de cet axe Est/Ouest.

Parce qu’il faut densifier Paris tout en créant des espaces verts : les voies de circulations deviennent alors un foncier à valoriser.

Parce la circulation automobile, en dehors de toute considération idéologique verte, constitue systématiquement une dégradation de la qualité de vie urbaine, alors que les espaces verts et les zones de circulations douces la valorisent.

Parce qu’il serait possible de créer un vaste parcours sportif urbain pour la santé des Parisiens.

Parce qu’il y a une demande légitime de zones de promenade et de pistes cyclables protégées.

Parce qu’entre la ligne de métro n°6 et le tramway des maréchaux, il y a encore un véritable besoin de transport en commun efficace entre l’est et l’ouest au sud de Paris.