Entre prévention et répression : une sécurité routière implacable

Les études de sécurité routière montrent que la vitesse excessive est responsable d'un mort sur trois sur la route. Il semblerait également que cette attitude soit à tel point génératrice de surconsommations énergétiques, que les groupes de réflexion sur le Grenelle de l’Environnement aient proposé de réduire les vitesses maximales autorisées. Avant d’en arriver à de telles mesures, il serait d’abord raisonnable de faire en sorte que les limites actuelles soient strictement appliquées.

Or aujourd’hui, la répression de la vitesse par des contrôles aléatoires ou des radars fixes peut aisément être contournée par la ruse ou par la chance. Le seul fait qu’il soit possible d’échapper à la sanction relativise complètement son caractère préventif : la majorité des conducteur, à commencer par moi, sont ainsi amenés à jouer avec les limites. Cette attitude est renforcée par le caractère non dissuasif (68€ !) des amendes pour les excès de vitesses inférieurs à 20 km/h. 

Pour être efficace la répression et la prévention devraient plutôt être systématique. C'est-à-dire que le contrevenant éventuel ait la certitude que toute attitude dangereuse sera sanctionnée. Le conducteur lambda, ayant aujourd’hui une relation quasi-ludique avec l’aléatoire de la sanction, se modèrera alors immédiatement. En rendant la sanction systématique, la prévention deviendra la règle et la répression anecdotique, puisque le fait d’un comportement librement consenti.

Pour résumer ce principe: "Une sanction aléatoire, c'est de la répression - Une sanction systématique, c'est de la prévention".

Aujourd’hui la technologie est prête pour cette évolution. Prenons un exemple : sur beaucoup d’autoroutes, on prend un ticket en entrant et on paye avec ce ticket à la sortie. Il suffirait que l'automate compare le temps entre ces deux opérations (déduction faite du temps de pause nécessaire à la sécurité) à la vitesse moyenne admissible entre ces deux points, pour que la contravention dissuasive soit calculée et émise immédiatement, avec le prix du péage. Autre exemple sur le même principe : sur le boulevard périphérique parisien ou les autoroutes franciliennes, la mise en place d’un réseau de radars fixes scannant les plaques minéralogiques à toutes les entrées et sorties (68 sur le périphérique) et comparant ainsi le temps passé sur le tronçon avec le temps minimum admissible calculé sur la base des vitesses autorisées, mettrait un terme immédiat à ces attitudes dangereuses.

Ce système a cependant deux limites :

• Il repose sur la vitesse moyenne, ce qui permettrait théoriquement des pointes de vitesses après un embouteillage.

• Il ne peut être mis en œuvre que sur les voies ayant un nombre réduit d’entrées et de sorties, c'est-à-dire les autoroutes.

Mais ce dispositif ouvrirait également des perspectives nouvelles. Il a été montré (sur la base de modèles théoriques de mécanique des fluides) que la régulation des vitesses en cas de fort trafic automobile permettait de réduire les bouchons. En effet cette régulation (à la baisse) conduit à une uniformisation des vitesses individuelles dans le flux des véhicules et donc à la réduction des dépassements et des freinages qui perturbent la fluidité du trafic. De telles régulations ont déjà été testées, notamment sur l’autoroute A7 lors des vacances. Mais en raison des attitudes individuelles, ces régulations sont peu efficaces, voire contre-productives, car elles exacerbent le différentiel de vitesse entre conducteurs responsables et conducteurs pressés. Or, avec la méthode de régulation systématique des vitesses proposées ici, ces régulations (et celle décidées lors des pics de pollution) pourraient véritablement être mises en œuvre. Les embouteillages et la pollution seraient donc réduits.


Une expérimentation sur un tronçon d’autoroute ou sur le périphérique pourrait permettre de valider la pertinence et l’efficacité de ce système en analysant l’évolution de l’accidentologie et la fluidité du trafic après sa mise en œuvre.